Schnelle Verbindungen,
pünktliche Züge,
mehr Platz in der Bahn:
Attraktiveres Bahnangebot
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Es ist längst kein Geheimnis mehr: Ein Ausbau der Schieneninfrastruktur in unserer Hauptstadtregion ist dringend notwendig. Immer mehr Menschen wissen die Vorteile der schnellen Regionalzüge oder der eng getakteten S-Bahn zu schätzen und fahren täglich mit der Bahn zur Arbeit, zur Uni und zu Zielen in der Freizeit. Die Fahrgastzahlen wachsen kontinuierlich. Mehr Fahrgäste brauchen mehr Angebote, mehr Angebote brauchen mehr Infrastruktur. Mit den kürzlich abgeschlossenen Verkehrsverträgen in den Netzen Elbe-Spree und Lausitz werden die Kapazitäten der Schieneninfrastruktur an vielen Stellen schon voll ausgenutzt. Damit weitere Kapazitätssteigerungen in der Region möglich sind, muss die Infrastruktur in den nächsten Jahren weiter ausgebaut werden.
Die Angebotserweiterungen stehen weit oben auf der politischen Agenda der Länder. Untersuchungen wie der „Landesentwicklungsplan Hauptstadtregion Berlin-Brandenburg“ (LEP HR) oder das „ÖPNV-Konzept 2030“ geben die Ziele vor.
Die wichtigsten Ergebnisse werden in der Metropolbroschüre zusammengefasst. Ergänzt werden sie durch Kurzporträts und Ergebnisständen für die acht definierten i2030-Korridore und dem S-Bahnnetz. Die Broschüre richtet sich an alle, die den Schienenverkehr in der Hauptstadtregion weiter voranbringen wollen.
Eins ist klar: i2030 braucht weiter einen breiten Rückhalt aus Politik und Öffentlichkeit. Denn die erfolgreiche Realisierung der Planungen kann nur gemeinsam gelingen.
Schnelle Verbindungen,
pünktliche Züge,
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Attraktiveres Bahnangebot
Als größte Einzelinvestition in der Konzerngeschichte, plant Siemens die Errichtung des Innovations- und Wohnstandorts Siemensstadt Square bis zum Jahr 2030. Bis zur Eröffnung des neuen Berliner Stadtteils soll die Siemensbahn auf dem historischen Streckenverlauf wieder fahren. Die Reaktivierung der S-Bahnverbindung ermöglicht schnelle Anschlüsse zum Hauptbahnhof und zum BER.
Die als „Siemensbahn” bekannte S-Bahn-Strecke am nord-westlichen Bereich des Berliner S-Bahn-Rings wurde bereits 1929 in Betrieb genommen, um die Siemensstadt auf dem Schienenweg zu erschließen. Seit 1980 fahren hier keine Züge mehr. Jetzt wird die Verbindung wiederbelebt, um das neugestaltete Stadtquartier an die Schiene anzubinden.
Die Siemensstadt Square soll moderne Arbeitsmodelle, Forschungs- und Produktionsbedingungen mit Wohnen und Leben vereinbaren – neben Büro-, Forschungs- und Gewerbeflächen sind rund 3000 Wohnungen, eine Schule und Kitas geplant (Mehr Infos: www.siemensstadt.siemens.com/de).
Zur Förderung des Innovationsstandorts hat das Land Berlin die Reaktivierung der Siemensbahn angestoßen und übernimmt im Rahmen des Projekts i2030 die Finanzierung der Planungen.
Mit der Siemensbahn erhält die Siemensstadt Square eine direkte Anbindung an die Ringbahn, das ermöglicht auch schnelle Anschlüsse zum Berliner Hauptbahnhof und zum Flughafen BER. Zudem wird untersucht, ob zur Erschließung weiterer neuer Wohngebiete westlich der Insel Gartenfeld eine Verlängerung möglich ist.
Die Strecke ist 4,5 km lang und führt von Jungfernheide nach Gartenfeld. Zentral ist das markante historische Stahlviadukt, nach Nordwesten schließt der bestehende Bahndamm Richtung Gartenfeld an, vom Viadukt Richtung Südosten erfolgt über zwei Spreequerungen die Anbindung nach Jungfernheide. Des Weiteren muss eine rund 70 Meter lange Brücke über die Spree gebaut werden.
Die vorhandene Trasse der Siemensbahn wird mit den gegebenen Trassierungsparametern von maximal 60 km/h reaktiviert. Beim notwendigen Neubau der Strecke zwischen dem Bahnhof Jungfernheide und der zweiten Spreequerung wird im gegebenen Linienverlauf eine Höchstgeschwindigkeit auf der Strecke von 80 km/h angestrebt.
Diese Arbeiten stehen für die Reaktivierung an:
Projektstatus: Entwurfsplanung
Die S-Bahn leistet einen wichtigen Beitrag für eine klimafreundliche Mobilität in der Stadt und auf den Siedlungsachsen im nahegelegenen Umland. Sie ist komplett elektrifiziert und fährt schon bald vollständig mit Ökostrom. Die Fahrgäste profitieren von einem gut ausgebauten Netz und kurzen Fahrzeiten durch die großflächige Stadt. Die S-Bahn schafft stabile Ost-West Verbindungen und verbindet den Innenstadtbereich mit den Umlandgemeinden.
Die Berliner S-Bahn bringt bereits heute täglich etwa 1,5 Millionen Menschen von A nach B. Seit Jahren entscheiden sich immer mehr Menschen für die S-Bahn. So stiegen die Fahrgastzahlen von 2012 bis 2018 um 21 Prozent. Der aktuelle Berliner Nahverkehrsplan rechnet bis 2030 mit einer weiteren Nachfragesteigerung von bis zu 42 Prozent für die öffentlichen Verkehrsangebote.
Das i2030-Maßnahmenpaket ermöglicht folgende Ziele:
35 Maßnahmenpakete wurden identifiziert:
Welche Maßnahmen umfasst das Paket?
Aktuell sind rund 35 einzelne infrastrukturelle Maßnahmen zwischen den i2030-Partnern verabredet, die zur Bestellung zusätzlicher Verkehrsleistungen, zur Verbesserung der Betriebsqualität und für die geplanten Streckenerweiterungen im Berliner S-Bahnnetz erforderlich sind. Darunter befinden sich:
1. Errichtung neuer Stationen
Die Bevölkerung Berlins und des direkten Umfelds wächst in den kommenden Jahren weiter*. Für die Menschen in den wachsenden Siedlungsgebieten sollen zusätzliche S-Bahnstationen geschaffen werden. Dazu gehören:
2. Betriebsstabilisierung Ringbahn
Für mehr Betriebsstabilität soll eine Anzahl von Bahnhöfen eine dritte Bahnsteigkante erhalten. Dadurch können unter anderem ganztägig im Kreis verkehrende Ringbahnzüge bei Bedarf einfacher ausgetauscht werden. Dazu gehören:
3. Infrastruktur für Express-S-Bahnen
Die geplanten Untersuchungen geben Aufschluss darüber, auf welchen Strecken im eng aufeinander abgestimmten Bahnnetz perspektivisch sogenannte Express-S-Bahnen zum Einsatz kommen können und welche infrastrukturellen Voraussetzungen dafür zu schaffen sind. Dafür wird unter anderem untersucht, wie Fahrten mit weniger Haltepunkten und höheren Geschwindigkeiten umgesetzt werden können.
4. Untersuchung für ein Havariekonzept
Derzeit werden bei Bau- und Störungsfällen die Takte ausgedünnt oder Schienenersatzverkehre eingerichtet. Für das Havariekonzept wird untersucht, welche zusätzlichen Gleisverbindungen nötig sind, um einen 10-Minuten-Takt bei eingleisiger Betriebsführung aufrecht zu erhalten.
Auch in anderen i2030-Teilprojekten wird der Ausbau des S-Bahnnetzes mit neuen Halten mitgeplant und untersucht.
Projektstatus: Vorplanung
Auswertung der Vorplanung
Projektstatus: Vorplanung
Projektstatus: Grundlagenermittlung
Projektstatus: Grundlagenermittlung
Bevor es mit i2030 losging, führte der VBB gemeinsam mit den Ländern Berlin und Brandenburg mit dem „ÖPNV-Konzept 2030“ zunächst eine Untersuchung zu den S-Bahn- und Regionalverkehrskorridoren in der Hauptstadtregion durch. Auf dem Verkehrsmodell basierend wurden die Bedarfe für die Zukunft im Jahre 2030 unter der Berücksichtigung der demografischen Entwicklung berechnet.
Aus den vielen Handlungsfeldern einigten sich die Projektbeteiligten auf mehrere Infrastrukturprojekte, die unter dem Namen i2030 vorangetrieben werden.
Das heißt nicht, dass die anderen Infrastrukturmaßnahmen auf Eis gelegt werden. zusätzlichen Erweiterung der Schieneninfrastruktur wird gleichzeitig der Ausbau des Bahnknoten Berlin weiter vorangetrieben.
Der Regionallinie RE1 ist die stärkste Linie im VBB-Land und die Ost-West-Verbindung durch die Hauptstadtregion. Damit längere Züge auf der Strecke fahren können und mehr Menschen profitieren, müssen die Bahnsteige in den kommenden Jahren an den steigenden Bedarf angepasst werden.
Der RE1 bringt wichtige Städte Brandenburgs und Berlin näher zusammen: Er verbindet in nur 25 Minuten Potsdam und Berlin und bewältigt schon alleine damit einen Großteil der Pendlerbeziehungen in der Hauptstadtregion.
Auch die anderen Städte auf der Linie sind auf den RE1 angewiesen. In gut 45 Minuten Fahrzeit verbindet er Berlin und den regionalen Wachstumskern Brandenburg an der Havel. Der Hochschulstandort Frankfurt (Oder) ist per RE1 in rund 70 Minuten von Berlin aus erreichbar. Alle Gemeinden entlang der Strecke profitieren von ihrem Anschluss an die schnelle und dicht getaktete Verbindung.
Das Werk des E-Automobilbauers Tesla in der Nähe des Bahnhofs Fangschleuse befindet sich in der finalen Bauphase. Fachkräfte aus der ganzen Hauptstadtregion und Polen können hier Arbeit finden und auf der RE1-Verbindung zur Arbeit pendeln.
Das Angebot wird mit dem neuen Verkehrsvertrag Elbe-Spree ab Ende 2022 in der Hauptverkehrszeit zwischen Brandenburg an der Havel und Frankfurt (Oder) mittels Taktverdichtung und mehr Sitzplätzen in den Fahrzeugen um bis zu 55 Prozent erhöht. Die Züge fahren dann alle 20 Minuten und mit bis zu sechs Wagen. Das ist einmalig für eine RE-Strecke in Deutschland.
Entlang der Strecke befinden sich einige Halte mit Bahnsteigen, die kürzer als 220 Meter sind. Die Verlängerung dieser Bahnsteige ermöglicht den Einsatz der zusätzlichen Wagen.
Projektstatus: Inbetriebnahme
Projektstatus: Entwurfsplanung
Projektstatus: Grundlagenermittlung
Die Pendlerzahlen zwischen den beiden Landeshauptstädten belegen in der Region den Spitzenplatz. Mit der geplanten Reaktivierung der Potsdamer Stammbahn entsteht eine alternative Verbindung über den Südwesten Berlins, die gleichzeitig die Wachstumsgebiete zwischen Teltow, Kleinmachnow und Stahnsdorf anbindet. Die mit untersuchte S-Bahnverlängerung bis Stahnsdorf vollendet die Erschließung des Südwestens an die Schiene.
Die Landeshauptstadt Potsdam nimmt als Wissenschafts-, Medien- und Tourismusstandort unter den regionalen Wachstumskernen Brandenburgs einen herausragenden Platz ein. Potsdam ist mit hohem Abstand die Pendlerhochburg Nummer 1 in Brandenburg. Die Stadt belegt sowohl bei den Aus- als auch bei den Einpendlern den Spitzenplatz. Deswegen ist die Nachfrage nach schnellen und zuverlässigen Zugverbindungen groß. Die Anbindung über die Berliner Stadtbahn ist stark ausgelastet.
Die Reaktivierung der Potsdamer Stammbahn würde eine Ergänzung und Alternative über den Südwesten Berlins darstellen und dabei noch die Anbindung weiterer Wachstumsgebiete ermöglichen. Der sich dynamisch entwickelnde Europarc Dreilinden an der Autobahn 115 an der Berliner Stadtgrenze in Kleinmachnow etwa, in dem mehr als 3.500 Beschäftigte arbeiten, ist bisher noch nicht ans Schienennetz angebunden.
Auf Drängen der Länder Berlin und Brandenburg ist die Potsdamer Stammbahn in den zweiten Gutachterentwurf des Deutschlandtaktes wiederaufgenommen worden. Mit einer Reaktivierung der Potsdamer Stammbahn werden sich die Reisezeiten für bestimmte Verbindungen mit der Stammbahn stark verkürzen. Derart attraktive Verbindungen sind geeignet, Pendler von der Schiene zu überzeugen.
Die Potsdamer Stammbahn, Preußens erste Eisenbahnlinie, 1838 eröffnet, ist seit 1945 zwischen Berlin-Düppel und Griebnitzsee unterbrochen, seit 1980 gibt es auch keinen S-Bahnbetrieb mehr zwischen Zehlendorf und Berlin-Düppel.
Im Umfeld der Potsdamer Stammbahn befinden sich mit Kleinmachnow die Gemeinde mit den höchsten Immobilienpreisen im Land Brandenburg. Die drei Orte Kleinmachnow, Teltow und Stahnsdorf haben zusammen bereits fast 62.000 Einwohner. Allein die Stadt Teltow hat seit 1990 rund 11.000 Einwohner dazugewonnen und wird 2030 mit 30.000 Einwohnern mehr als doppelt so viele haben wie 1990. Die Stadt erhielt 2005 den Anschluss ans S-Bahnnetz, die Fahrgastzahlen haben sich seitdem gut entwickelt. Daher hat auch die Nachbargemeinde Stahnsdorf großes Interesse daran, ebenfalls von der schnellen S-Bahnverbindung ins Berliner Zentrum zu profitieren.
Projektstatus: Vorplanung
Projektstatus: Vorplanung
Projektstatus: Vorplanung
Ein Zugverkehr auf den vorhandenen Gleisen (Vorlaufbetrieb) hätte finanzielle und bauliche Aufwendungen zur Folge, denen nach Auffassung der Länder aufgrund der bereits parallel im dichten Takt verkehrenden S-Bahn S1 ein nur geringer verkehrlicher Nutzen gegenüberstehen würde.
Da der Aufwand in keinem angemessenen Verhältnis zum Nutzen steht, wird ein Vorlaufbetrieb durch die Länder nicht angestrebt.
Diese Entscheidung ergibt sich aus den verkehrlichen Zielen, die sich u.a. aus den Nahverkehrsplänen der Länder Berlin und Brandenburg, sowie dem gemeinsamen Zielkonzept 2030 ableiten, das zusammen mit der DB Netz AG und dem VBB entwickelt wurde. An der Erfüllung dieser Ziele unter Berücksichtigung des Aufwandes zur Umsetzung müssen sich die Ausbaulösungen messen. Diese Ziele sind:
Die Potsdamer Stammbahn und der südliche Berliner Innenring sind zudem Teil des Deutschlandtaktes.
Der Vorteil des Wiederaufbaus im Abschnitt Zehlendorf – Griebnitzsee besteht darin, dass die Ziele Schaffung einer zusätzlichen schnellen Verbindung zwischen Berlin und Potsdam und die Erschließung von Kleinmachnow per Schiene mit nur einem Streckenast erfüllt werden können.
Die gewählte Lösung hat wesentliche betriebliche Vorteile gegenüber der Führung über die Wannseebahn:
Im Bereich Griebnitzsee Ost / Kohlhasenbrück treffen die zweigleisigen Strecken aus Richtung Magdeburg – Potsdam Hbf sowie Dessau – Potsdam Medienstadt Babelsberg aufeinander. Zwischen Griebnitzsee Ost und dem Abzweig der Wannseebahn bei Nikolassee würde sich durch die Mehrverkehre ein zweigleisiger Engpass ergeben. Problematisch sind auch die niveaugleichen Ein-/ und Ausbindungen der Strecken, welche die Kapazität der Strecke stark reduzieren, da jeweils in eine Fahrtrichtung das Gleis der Gegenrichtung gekreuzt werden muss. Selbst bei einer kostenintensiven Herstellung einer Niveaufreiheit mit Hilfe von Überwerfungsbauwerken an den Verzweigungspunkten bliebe die Zweigleisigkeit und der Bahnhof Wannsee als Engpass.
Mit dem Wiederaufbau der Stammbahn über Kleinmachnow stehen demgegenüber zwei unabhängige, zweigleisige Strecken in Richtung Berlin zur Verfügung. Die Schaffung dieser dringend erforderlichen Kapazitätsmehrung und Resilienz des Eisenbahnknotens Berlin ist ein weiteres wesentliches Kernziel der Planungen. Darüber hinaus wäre mit der Nutzung des Weges über Wannsee eine höhere Fahrzeit als über den direkten Weg der Stammbahn verbunden.
Selbst bei Berücksichtigung eines möglichen Regionalverkehrshalts am Mexikoplatz hat der beschlossene Wiederaufbau über Kleinmachnow einen höheren Nutzen bei geringeren Kosten. Zudem wird die U3 nach Verlängerung zum Mexikoplatz auch ohne Ausbau der Wannseebahn mit der S-Bahn gut erreichbar sein.
Gegenüber einer S-Bahnlösung wird mit der Nutzung als Regionalverkehrslösung eine überregionale Wirkung erzielt. Zudem ermöglichen Regionalzüge durch eine höhere Höchstgeschwindigkeit und weniger Halte in Berlin eine kürzere Reisezeit auf längeren Distanzen – sowohl aus Brandenburg nach Berlin als auch innerhalb Berlins.
Der südöstliche Berliner Innenring ermöglicht eine Flexibilisierung der Verkehre im Knoten Berlin und eine Verbesserung der Resilienz bei Streckenunterbrechungen. Außerdem werden neue schnelle Direktverbindungen in West-Ost-Richtung wie etwa von Zehlendorf zum Ostkreuz ermöglicht.
Zudem stößt die Berliner Nord-Süd-Fernbahn (Südkreuz – Potsdamer Platz – Hbf – Jungfernheide/ Gesundbrunnen) bei Umsetzung der im Deutschlandtakt geplanten Mehrleistungen im Nah- und Fernverkehr an die Grenze ihrer Leistungsfähigkeit. Der Ausbau des südöstlichen Innenrings ermöglicht es, die Nord-Süd-Fernbahn durch Ableitung von Zügen Richtung Ostkreuz zu entlasten.
Die beiden Länder Berlin und Brandenburg haben gemeinsam die Finanzierung bis einschließlich der Vorplanung (Leistungsphase 2 nach HOAI) für die historische Stammbahn gesichert. Für den Ausbau des südöstlichen Innenrings im Abschnitt Schöneberg – Ostkreuz wurde die Finanzierungsvereinbarung über die Vorplanung ebenfalls gezeichnet.
Für die Baufinanzierung sind die Länder zwingend auf die Unterstützung des Bundes angewiesen.
Infrastrukturell ist die Reaktivierung der Stammbahn ein sehr anspruchsvolles Projekt.
Für diesen Korridor wurde zunächst eine Vielzahl von Varianten von den i2030-Partnern erarbeitet, die gegeneinander abgewogen werden mussten. Mit Absicht erfolgte diese eingehende Prüfung von Infrastruktur und möglichen Fahrplänen bereits in der Phase der Grundlagenermittlung.
Bei allen Planungen wird das aktuell gültige, umfangreiche Regelwerk berücksichtigt. Hierbei werden auch alle technischen und sonstigen Anforderungen, z. B. im Hinblick auf Umwelt- und Naturschutz sowie Schallschutz sowie Bürgerbeteiligung beachtet.
In diesem Rahmen bemühen wir uns um eine möglichst schnelle Umsetzung des Projektes und gleichzeitig um die notwendige Finanzierungsabsicherung durch den Bund.
Im Projekt i2030 haben wir den Anspruch, die Öffentlichkeit möglichst frühzeitig bei den Planungen einzubinden und über die Ausbauvorhaben zu informieren. Aktuell befindet sich das Projekt am Beginn der Vorplanung (Leistungsphase 2 nach HOAI), die vsl. bis 2026 läuft und in der erste Planungsergebnisse erstellt werden.
Mit den Erkenntnissen steigen wir parallel in die Fachgespräche mit den Kommunen, Bezirken und anderen Beteiligten entlang der Strecke ein. Gleichzeitig erfolgt in regelmäßigen Abständen ein Austausch mit der Öffentlichkeit zu Planungsständen. Hinweise und Anliegen werden jederzeit aufgenommen. Die aktuellen Informationen stehen auf der Projektwebsite www.i2030.de zur Verfügung. Zudem können Sie über i2030@vbb.de mit uns in Kontakt treten.
In puncto Wirtschaftskraft ist Teltow-Fläming der stärkste Landkreis in den neuen Bundesländern. Grund genug neben den laufenden Ausbauarbeiten für die Dresdner Bahn, die Region mit dem ÖPNV weiter besser anzubinden.
Der Korridor liegt auf der historischen Dresdner Bahn, die die entscheidende Verbindung von Berlin nach Süden darstellt. Und er gehört zum europäischen Bahnkorridor 7, der die strategisch wichtigen Häfen der Nord- und Ostsee mit dem Schwarzen Meer und dem Mittelmeer verbindet.
Blankenfelde-Mahlow und Rangsdorf sind typische Gemeinden, die das Beste aus beiden Welten bieten: Urbanes Flair in der nur 15 Kilometer entfernten Großstadt Berlin und naturnahes Wohnen im Grünen mit attraktiven Freizeitmöglichkeiten vom Seebad bis zum Golfplatz direkt vor der Haustür.
Deshalb ziehen auch immer mehr Menschen hierher und die Bevölkerung wird bis 2030 weiterwachsen. Prognostiziert werden für Rangsdorf ein Plus von 4,7 Prozent zu 2016 und in Blankenfelde-Mahlow sogar 6,7 Prozent. Der gesamte Landkreis Teltow-Fläming entwickelt sich seit Jahren sehr dynamisch und verzeichnet zweistellige Zuwachsraten bei den Arbeitsplätzen.
Die Streckenachse nach Blankenfelde-Mahlow profitiert von der guten Anbindung an den ÖPNV mit S- und Regionalbahn.
Projektstatus: Weiterentwicklung und Stärkung des Korridors Süd, bedarfsweise Neuausrichtung der Planung, Perspektivische Absicht des Landes Brandenburg: bei einer entsprechenden Nachfrageentwicklung wird eine S-Bahn-Verlängerung nicht ausgeschlossen
Bevor es mit i2030 losging, führte der VBB gemeinsam mit den Ländern Berlin und Brandenburg mit dem „ÖPNV-Konzept 2030“ zunächst eine Untersuchung zu den S-Bahn- und Regionalverkehrskorridoren in der Hauptstadtregion durch. Auf dem Verkehrsmodell basierend wurden die Bedarfe für die Zukunft im Jahre 2030 unter der Berücksichtigung der demografischen Entwicklung berechnet.
Aus den vielen Handlungsfeldern einigten sich die Projektbeteiligten auf mehrere Infrastrukturprojekte, die unter dem Namen i2030 vorangetrieben werden.
Das heißt nicht, dass die anderen Infrastrukturmaßnahmen auf Eis gelegt werden. zusätzlichen Erweiterung der Schieneninfrastruktur wird gleichzeitig der Ausbau des Bahnknoten Berlin weiter vorangetrieben.
Von einem besseren Verkehrsangebot profitieren Pendler*innen und Tourist*innen, die sich im berlinnahen Tropical Island oder im Spreewald erholen wollen. Und die Lausitz bekommt eine Infrastruktur, die der regionalen Wirtschaft hilft. Für eine bessere Anbindung ist der zweigleisige Ausbau geplant. Zudem gilt es den Bahnhof Königs Wusterhausen als Nadelöhr auf der Strecke zu erweitern.
Der Korridor verbindet Berlin mit dem boomenden Landkreis Dahme-Spreewald und der durch den Strukturwandel betroffenen Lausitz und dem Oberzentrum Cottbus. Von 2013 bis 2030 werden abschnittsweise doppelt so viele Fahrgäste erwartet.
Im Landkreis Dahme-Spreewald sorgen der Flughafen BER und der Regionale Wachstumskern Schönefelder Kreuz (Wildau, Königs Wusterhausen, Schönefeld) für eine rasante wirtschaftliche Entwicklung. Der Prognos Zukunftsatlas listet ihn 2019 unter den Top 10-Aufsteigern auf. Die Arbeitsplatzdichte ist in Wildau, Königs Wusterhausen und Schönefeld zwischen 2006 und 2016 um 29 Prozent gestiegen.
Die Einwohnerzahlen entwickeln sich stetig nach oben. Zum Beispiel wird Königs Wusterhausen bis 2030 voraussichtlich 9,2 Prozent mehr Einwohner als noch 2016 haben. Aktuell pendeln 78,9 Prozent der erwerbstätigen Einwohner in andere Gemeinden zur Arbeit und 68,8 Prozent kommen aus einer anderen Gemeinde nach Königs Wusterhausen.
Über die Bahnhöfe Lübben und Lübbenau haben Touristen Zugang zur beliebten Spreewaldregion. Das Tropical Island nahe des Bahnhofs Brand Tropical Island lockt Gäste aus dem In- und Ausland an.
Die Lausitz durchläuft mit dem Ausstieg aus der Braunkohleförderung einen massiven Transformationsprozess. Die Ansiedlung von Wissenschaft, Verwaltung und zukunftsfähigen Wirtschaftsclustern wie „Erneuerbare Energien“ und „Luft- und Raumfahrtechnik“ soll diesen Prozess unterstützen. Der Bund hat im Rahmen des „Strukturstärkungsgesetz Kohleregionen“ insgesamt 10,3 Milliarden Euro Förderung zugesagt.
Um die steigende Nachfrage bewältigen zu können, werden mit dem neuen Verkehrsvertrag Netz Elbe-Spree Kapazitätsverbesserungen durch die Länder umgesetzt: Zusätzlich zu RE2 und RE7 (dem künftigen Ersatzangebot für die heutige RB24 auf diesem Abschnitt) wird in der Hauptverkehrszeit das Angebot zwischen Berlin und Lübbenau auf drei Züge pro Stunde verdichtet.
Auf 29 Kilometern zwischen Lübbenau und Cottbus ist die Strecke nur eingleisig ausgebaut. Dies führt häufig zu Verspätungsübertragungen auf die Gegenrichtung und setzt dem Einsatz zusätzlicher Züge enge Grenzen.
Der Bahnhof Königs Wusterhausen ist mit nur einem durchgehenden Hauptgleis für den Regionalverkehr ein ausgewiesener Flaschenhals. Die Gleisverläufe behindern die reibungslosen Betriebsabläufe zwischen Regionalverkehr und S-Bahn.
Projektstatus: Entwurfsplanung
Projektstatus: Entwurfsplanung für Nordbereich
Die 29 km lange Strecke zwischen Lübbenau und Cottbus soll künftig ein zweites Gleis erhalten. Zusätzlich baut die Deutsche Bahn (DB) Schallschutzwände und modernisiert die Stationen Raddusch, Kunersdorf und Kolkwitz.
Aktuell befindet sich das Ausbauvorhaben im Planfeststellungsverfahren, dieses ist Teil der Genehmigungsplanung (Leistungsphase 4 nach HOAI). Mit dem Planfeststellungsbeschluss durch die Genehmigungsbehörde (hier das Eisenbahn-Bundesamt) wird gegen Ende 2024 gerechnet. Daran schließen sich die Ausführungsplanung sowie die Vorbereitung und die Durchführung der Vergabe für die Bauleistungen (Leistungsphase 5 nach HOAI) an.
Nach Ende des Planfeststellungsverfahrens kann voraussichtlich 2025 mit den bauvorbereitenden Maßnahmen begonnen werden. Für die schnelle Umsetzung des Projekts ist von Ende 2026 bis Ende 2027 eine einjährige Bauhauptphase unter Totalsperrung der Strecke Lübbenau – Cottbus geplant. In diesem Zeitraum wird ein Ersatzkonzept mit Bussen und Zugumleitungen geprüft, dessen Details rechtzeitig bekannt gegeben werden. Es ist geplant, dass zum Fahrplanwechsel im Dezember 2027 die ersten Züge auf dem zweiten Gleis rollen.
Die Baufinanzierung für den zweigleisigen Ausbau der Bahnstrecke zwischen Lübbenau und Cottbus ist gesichert. Im Dezember 2023 wurde die entsprechende Finanzierungsvereinbarung zwischen dem Bund, dem Land Brandenburg und der Deutschen Bahn geschlossen. Insgesamt wird von Investitionen in Höhe von rund 265 Millionen Euro von Bund, Land Brandenburg und der DB ausgegangen. Nach der Anstoßfinanzierung durch das Land Brandenburg kommt der Löwenanteil von über 255 Millionen Euro aus dem Investitionsgesetz Kohleregionen (InvKG) des Bundes.
Im Projekt i2030 haben wir den Anspruch, die Öffentlichkeit möglichst frühzeitig bei den Planungen einzubinden und über die Ausbauvorhaben zu informieren. Die DB InfraGO AG hat zuletzt im Juni 2022 die breite Öffentlichkeit über den finalen Planungsstand im Korridor Süd-Ost informiert. Es gab jeweils eine Info-Veranstaltung in Vetschau und in Kolkwitz. Seit dem Jahr 2019 kommen Vertreter*innen der DB InfraGO AG mit den anliegenden Gemeinden zu regelmäßigen Arbeitsgesprächen zusammen.
Aktuell befindet sich der zweigleisige Ausbau mitten im Planfeststellungsverfahren, dieses ist Teil der Genehmigungsplanung (Leistungsphase 4 nach HOAI). Im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens wurden die Pläne öffentlich ausgelegt. Danach hatten sowohl Behörden als auch betroffene Bürgerinnen und Bürger im sogenannten Anhörungsverfahren die Möglichkeit Einwendungen zu formulieren. Eine Entscheidung über die Umsetzung von Maßnahmen aus den Einwendungen trifft die Genehmigungsbehörde. Aktuelle Informationen zum Fortschritt des Bauvorhabens finden Sie zudem im BauInfoPortal der Deutschen Bahn.
Aktuell stellt der Bahnhof Königs Wusterhausen ein Nadelöhr auf der Strecke Berlin – Lübbenau – Cottbus dar. Die Kreuzung von Regionalzuggleisen und S-Bahngleisen sowie die Eingleisigkeit in der Nordeinfahrt des Bahnhofs sorgen regelmäßig für Verspätungen. Die vorhandene Infrastruktur ist nicht im Stande Mehrverkehre im erforderlichen Umfang aufzunehmen. Aus diesen Gründen ist der Umbau des Bahnhofs in drei Schritten vorgesehen.
Als erster Schritt wurde im Jahr 2021 südlich des Bahnhofs ein Kehrgleis für Regionalzüge errichtet. Das Kehrgleis erleichtert das Wenden der RB22. Dies geschah bisher am Bahnsteig und schränkte die Kapazität des Bahnhofs zusätzlich ein.
Im zweiten Schritt sollen sowohl die Nordeinfahrt als auch die Südeinfahrt des Bahnhofs ausgebaut werden. In der Nordeinfahrt wird die Eisenbahnbrücke über den Nottekanal um einen Überbau für ein zusätzliches Regionalverkehrsgleis erweitert und eine neue Gleisverbindung mit zwei Weichen errichtet. Damit ist die Eingleisigkeit beseitigt, und die Regionalzüge von und nach Berlin können künftig gleichzeitig ein- und ausfahren. In der Südeinfahrt werden drei neue Weichen eingebaut. Davon profitiert vor allem der Güterverkehr.
Langfristig ist der gesamthafte Umbau des Bahnhofs Königs Wusterhausen vorgesehen. Dann können die S-Bahngleise weitestgehend von den Regionalverkehrsgleisen getrennt werden und der Zehn-Minuten Takt der S-Bahn bis Königs Wusterhausen verlängert werden.
Zum Jahresbeginn 2023 haben der Bund, das Land Brandenburg und die Deutsche Bahn die Finanzierungsvereinbarung für den Ausbau des Bahnhofs Königs Wusterhausen (Nordeinfahrt) unterzeichnet. Die Finanzierungsvereinbarung wurde auf der zweiten Sitzung der Taskforce Cottbus am 03.03.2023 vorgestellt. Das Vorhaben wird über Mittel aus dem Investitionsgesetz Kohleregionen (InvKG) finanziert. Die Kosten werden sich auf rund elf Millionen Euro belaufen. Erste vorbereitende Arbeiten werden bereits ausgeführt, die Bauarbeiten sollen bis 2027 beendet sein.
