Ein Zugverkehr auf den vorhandenen Gleisen (Vorlaufbetrieb) hätte finanzielle und bauliche Aufwendungen zur Folge, denen nach Auffassung der Länder aufgrund der bereits parallel im dichten Takt verkehrenden S-Bahn S1 ein nur geringer verkehrlicher Nutzen gegenüberstehen würde.

• • So wäre eine Zugangsstelle, z. B. in Berlin-Zehlendorf vorzusehen bzw. zu ertüchtigen und es wären je nach angestrebtem Zielpunkt weitere Anpassungen z. B. bei den Signalanlagen erforderlich.
  • Für die genannten Anpassungen wären zusätzliche Planungsschritte ggf. bis zur Planfeststellung oder -genehmigung durchzuführen, was mit Zeitaufwand verbunden wären.
  • Zudem wäre der Vorlaufbetrieb durch anstehende Bauarbeiten (Brückensanierung) im Bereich Bahnhof Zehlendorf (Eisenbahnüberführung Teltower Damm) und die später stattfindenden Bauarbeiten zur Reaktivierung der Stammbahn vsl. mehrfach über längere Zeit unterbrochen.

Da der Aufwand in keinem angemessenen Verhältnis zum Nutzen steht, wird ein Vorlaufbetrieb durch die Länder nicht angestrebt.

Diese Entscheidung ergibt sich aus den verkehrlichen Zielen, die sich u.a. aus den Nahverkehrsplänen der Länder Berlin und Brandenburg, sowie dem gemeinsamen Zielkonzept 2030 ableiten, das zusammen mit der DB Netz AG und dem VBB entwickelt wurde. An der Erfüllung dieser Ziele unter Berücksichtigung des Aufwandes zur Umsetzung müssen sich die Ausbaulösungen messen. Diese Ziele sind:

• • Schaffung einer zusätzlichen schnellen Verbindung zwischen Berlin und Potsdam
  • Anbindung von Kleinmachnow an den Schienenpersonennahverkehr
  • Schaffung von Mehrverkehren und neuen umsteigefreien Verbindungen aus dem südwestlichen Berliner Umland und zusätzlichen Halten innerhalb Berlins
  • Wiederaufbau des Berliner Innenrings als Regionalverkehrsstrecke zwischen Schöneberg und Ostkreuz zur Flexibilisierung der Verkehre im Knoten Berlin und zur Einbindung der Verkehre von der Potsdamer Stammbahn in den gesamten Knoten
  • Mehr Resilienz für die Berliner Stadtbahn, d.h. Schaffung von alternativen Laufwegen innerhalb des Knotens Berlin

Die Potsdamer Stammbahn und der südliche Berliner Innenring sind zudem Teil des Deutschlandtaktes.

Der Vorteil des Wiederaufbaus im Abschnitt Zehlendorf – Griebnitzsee besteht darin, dass die Ziele Schaffung einer zusätzlichen schnellen Verbindung zwischen Berlin und Potsdam und die Erschließung von Kleinmachnow per Schiene mit nur einem Streckenast erfüllt werden können.

Die gewählte Lösung hat wesentliche betriebliche Vorteile gegenüber der Führung über die Wannseebahn:

Im Bereich Griebnitzsee Ost / Kohlhasenbrück treffen die zweigleisigen Strecken aus Richtung Magdeburg – Potsdam Hbf sowie Dessau – Potsdam Medienstadt Babelsberg aufeinander. Zwischen Griebnitzsee Ost und dem Abzweig der Wannseebahn bei Nikolassee würde sich durch die Mehrverkehre ein zweigleisiger Engpass ergeben. Problematisch sind auch die niveaugleichen Ein-/ und Ausbindungen der Strecken, welche die Kapazität der Strecke stark reduzieren, da jeweils in eine Fahrtrichtung das Gleis der Gegenrichtung gekreuzt werden muss. Selbst bei einer kostenintensiven Herstellung einer Niveaufreiheit mit Hilfe von Überwerfungsbauwerken an den Verzweigungspunkten bliebe die Zweigleisigkeit und der Bahnhof Wannsee als Engpass.

Mit dem Wiederaufbau der Stammbahn über Kleinmachnow stehen demgegenüber zwei unabhängige, zweigleisige Strecken in Richtung Berlin zur Verfügung. Die Schaffung dieser dringend erforderlichen Kapazitätsmehrung und Resilienz des Eisenbahnknotens Berlin ist ein weiteres wesentliches Kernziel der Planungen. Darüber hinaus wäre mit der Nutzung des Weges über Wannsee eine höhere Fahrzeit als über den direkten Weg der Stammbahn verbunden.

Selbst bei Berücksichtigung eines möglichen Regionalverkehrshalts am Mexikoplatz hat der beschlossene Wiederaufbau über Kleinmachnow einen höheren Nutzen bei geringeren Kosten. Zudem wird die U3 nach Verlängerung zum Mexikoplatz auch ohne Ausbau der Wannseebahn mit der S-Bahn gut erreichbar sein.

Gegenüber einer S-Bahnlösung wird mit der Nutzung als Regionalverkehrslösung eine überregionale Wirkung erzielt. Zudem ermöglichen Regionalzüge durch eine höhere Höchstgeschwindigkeit und weniger Halte in Berlin eine kürzere Reisezeit auf längeren Distanzen – sowohl aus Brandenburg nach Berlin als auch innerhalb Berlins.