Paul, Autor bei i2030 - Seite 3 von 4

Mai 2022Oktober 2024

Zurück am S-Bahn-Ring: Neustart für die Siemensbahn

Historischer Bahnhof Siemensstadt, zu Besuch Berlins Regierende Bürgermeisterin, Franziska Giffey, Siemens-Vorstand und CEO Digital Industries, Cedrik Neike, der Konzernbevollmächtigte der Deutschen Bahn (DB) für Berlin, Alexander Kaczmarek und Bereichsleiter beim VBB Thomas Dill, Foto VBB

Zurück am S-Bahn-Ring: Neustart für die Siemensbahn

Berlin, 06. Mai 2022

Berlins Regierende Bürgermeisterin, Franziska Giffey brachte es am 6. Mai 2022 auf dem noch stillgelegten Bahnhof Siemensstadt auf den Punkt: „Siemensstadt Square wird maßgeblich dazu beitragen, Berlin zu einem der Top-Wirtschaftsstandorte in Europa zu machen. […] Mit der Siemensbahn wird eine attraktive Anbindung dazukommen. All das wird den gesamten Bezirk voranbringen. Der Schlüssel ist eine enge Zusammenarbeit von Land, Wirtschaft und Wissenschaft. Das ist bisher unser Erfolgsrezept und das bleibt es auch bei unserem neuen gemeinsamen Projekt für das Berlin des 21. Jahrhunderts.”

Und diesen gemeinsamen Weg gehen auch die i2030-Partner mit. Mit vor Ort auf der Begehung der historischen Siemensbahn war auch Alexander Kaczmarek, Konzernbevollmächtigter der Deutschen Bahn für Berlin, Brandenburg und Mecklenburg-Vorpommern: „Die neue Siemensbahn wird innerhalb der Siemensstadt Square sichtbar! Schon jetzt starten wir mit der Baukommunikation zur Wiederinbetriebnahme der historischen Strecke. Wenn die Siemensstadt in den nächsten Jahren ihr Gesicht verändert, wollen wir auch die Anwohner*innen dauerhaft über die Fortschritte in Planung und Bau vor Ort informieren. […]“

Diese Ankündigung wurde flankiert mit einer Transparent-Enthüllung auf dem Bahnhof. Damit wird sichtbar, dass sich vor Ort etwas bewegt.

Mit dem i2030-Teilprojekt Siemensbahn erhält die Siemensstadt Square eine direkte Anbindung an die Ringbahn. Das ermöglicht auch schnelle Anschlüsse zum Berliner Hauptbahnhof und zum Flughafen BER. Zudem wird untersucht, ob zur Erschließung weiterer neuer Wohngebiete westlich der Insel Gartenfeld eine Verlängerung möglich ist.

Bis Ende 2029 geht der bestehende Teil der Siemensbahn wieder in Betrieb. Dafür ist noch einiges zu tun.

Projektleiter Thomas Rüffer von der DB Netz AG ist Teil des Planungsteams: „Aktuell sind wir noch dabei die Grundlagen zusammenzuführen. Dabei werden unterschiedliche technische Lösungsmöglichkeiten untersucht, um die Strecke mit all ihren Bauwerken wieder in Betrieb zu nehmen. Ich freue mich besonders, dass wir dabei auch neue innovative Methoden pilotieren können, aktuell z.B. beim Korrosionsschutz an dem historischen Viadukt.“

Die Regierende Bürgermeisterin zeigte sich von den Planungen angetan. Auf den alten Gleisen, die heute vor lauter Sträuchern kaum zu sehen sind, werden in wenigen Jahren wieder S-Bahnen fahren und viele Pendler*innen und Tourist*innen mit dem neuen Innovationsstandort Siemensstadt Square verbinden.

April 2022Oktober 2024

i2030-Sonderfahrt – Aufgeladen durch die Prignitz

Der Testzug von Stadler neben dem Regelzug desPrignitz-Express, Foto: VBB/Marion Hunger

i2030-Sonderfahrt – Aufgeladen durch die Prignitz

Berlin, 20. April 2022

Das typische Surren beim Anfahren eines Elektromotors kennen viele von Fahrrädern, Rollern oder Autos mit E-Antrieb. Auf der Sonderfahrt von Berlin Gesundbrunnen bis Hennigsdorf am 20. April konnten die Gäste das Geräusch im Akkuzug von Stadler miterleben:

Pünktlich um 14:51 beginnt die Fahrt und die Gäste machen es sich im Testzug bequem. Innen riecht es nach Neu, außen wird kein Dieselqualm produziert, obwohl der Stromabnehmer ein Stück vor dem Ziel Hennigsdorf nach unten fährt, da keine Oberleitung mehr zur Verfügung steht. Hier wechselt der Zug in den Batteriebetrieb. Die Energie liefern vier Lithium-Ionen-Batteriepacks an Ober- und Unterseite des „Flirt Akku“ mit der zehnfachen Kapazität eines typischen Elektroautos. Eine Vollaufladung unter Fahrdraht dauert ca. 20 Minuten, an Stromtankstellen bis zu einer Stunde.

Von diesen technischen Prozessen bekommen die Gäste im Zug nichts mit. „Keine Emissionen im Schienenverkehr ab 2037“ – unter diesem Motto erklären Berlins Verkehrssenatorin Bettina Jarasch, Brandenburgs Infrastrukturminister Guido Beermann, Konzernbevollmächtigter der Deutschen Bahn Alexander Kaczmarek, Bereichsleiter vom VBB Thomas Dill und CEO von Stadler Deutschland Jure Mikolcic die Ziele zum Dieselausstieg in Berlin und Brandenburg und welche Rolle Batterie- und Wasserstoffzüge dabei spielen.

Die Strecke von RE6 und RB55 gehört zu den längsten Strecken in Brandenburg ohne Oberleitung. Der VBB hat ein Gutachten in Auftrag gegeben, welche Antriebsart sich für die Strecke des Prignitz-Express am besten eignet. Nach aktuellen Technologiestand ist die Verwendung eines Batteriefahrzeuges auf der Strecke am effizientesten. Nun wird geprüft, auf welchen Abschnitten Oberleitungen errichtet werden, damit die Züge während der Fahrt geladen werden können.

Bei der Ankunft in Hennigsdorf werden Pressefotos gemacht und Fragen beantwortet. Stadler-Vertreter erklären, dass die Züge ab Ende 2023 in Schleswig-Holstein im Regelbetrieb fahren werden. Am Nachbargleis steht die RB55 mit Dieselantrieb. Sie werden ausgedient haben, wenn die neue Infrastruktur errichtet ist und mit einem neuen Verkehrsvertrag Züge mit Elektroantrieb zum Einsatz kommen. Dann werden auch die Fahrgäste das Surren des Elektromotors im Alltag erleben.

Dezember 2021Oktober 2024

Neuer Glanz für das Siemensbahn-Viadukt

Siemensbahn Viadukt, Foto VBB (Sebastian Elm)

Neuer Glanz für das Siemensbahn-Viadukt

Berlin, 21. Dezember 2021

Der Neustart der Berliner Siemensbahn ist seit Unterzeichnung der Finanzierungsvereinbarung für die Vor-, Entwurfs- und Genehmigungsplanung durch das Land Berlin Ende Oktober 2020 in Vorbereitung.

Die historische Strecke ist 4,5 km lang und führt von Jungfernheide nach Gartenfeld. Sie ist in drei Abschnitte gegliedert: Zentral ist das markante historische Stahlviadukt, nach Nordwesten schließt der bestehende Bahndamm Richtung Gartenfeld an, vom Viadukt Richtung Südosten erfolgt über zwei Spreequerungen die Anbindung nach Jungfernheide.

Dieses Projekt hat den besonderen Vorteil, eine vorhandene Strecke nach entsprechenden Instandsetzungsarbeiten wieder in Betrieb zu nehmen. Bahnbrachen werden aufgelöst und so kann die Wohnqualität an der Strecke gesteigert werden, etwa indem stillgelegte Bahnhöfe sich zu offenen Begegnungsstätten entwickeln oder das markante historische Viadukt rechts und links vom Bahnhof Wernerwerk einen frischen Anstrich bekommt.

Nach knapp 50 Jahren ist dies auch dringend notwendig: Im Jahr 1980 fuhr die letzte S-Bahn über das Viadukt. Danach wurde es sich selbst überlassen. Der Lack vom fast 100 Jahre altem Viadukt ist längst ab. Zum letzten Mal wurde es 1972 von der VEB Lackfabrik Berlin erneuert. Nur wenige Stellen lassen noch erkennen, dass das Viadukt einst im strahlenden Blau glänzte.

Und dabei war das an der Oberfläche sichtbare blau nur eine von wahrscheinlich vier Farbschichten: Es kommen im Brückenbau immer mehrschichtige Farbauftragungen zum Einsatz. In der Regel besteht ein System, dass den hohen Anforderungen von Brücken (lange Standzeit, wechselnde Temperaturen, freie Bewitterung etc.) gerecht werden soll aus mindestens vier Farbschichten. Damals wurde für zwei der unteren, nicht sichtbaren Farbschichten eine Farbmischung mit Blei verwendet. Dies ist einer der Gründe, warum sich das Viadukt heute noch in so einem guten Zustand befindet.

Aus Gründen der Umweltverträglichkeit ist Blei heute nicht mehr zulässig und wird durch Zinkstaub oder Zinkphosphat ersetzt. Diese Farbmischungen halten in der Regel bis zu 25 Jahren. Die Hersteller pilotieren aktuell neue Farbsysteme, um die Haltbarkeit auf 40 Jahre zu steigern. Ein Pilot dabei ist das Stahlviadukt der Siemensbahn. Dafür prüfen drei Spezialfirmen für Lacke im Auftrag der DB Netz AG, welche Mischung für einen Neuanstrich des Viadukts in Frage kommen kann. Im November wurden dazu jeweils an einem Stahlpfeiler und einem Bereich des Überbaus Musterflächen mit verschiedenen Farbmischungen angelegt. Das Anlegen von Musterflächen ist bei einer Neubeschichtung alter Bauwerke immer erforderlich.

An diesen Musterflächen sind verschiedene Korrosionsschutzfarben auf dem Viadukt angebracht. Die Firmen beobachten jetzt ein Jahr lang, wie die Farbschichten auf dem nicht mehr ganz glatten Untergrund und den Resten der alten Beschichtung haften. Nach einem Jahr Sonne und Regen wird dann im nächsten Herbst getestet wie gut sich die Korrosionsschutzfarben mit den Bedingungen am Viadukt arrangiert haben.

Die Korrosionsschutzfarben sagen noch nichts darüber aus, welche sichtbare Farbe das Viadukt zukünftig erhalten wird. Diese Entscheidung wird im Rahmen der Instandsetzung u.a. mit dem Denkmalschutz geklärt werden. Darüber, welche Farbe das Viadukt haben wird, wenn die Siemensbahn wieder rollt, kann daher heute erstmal nur spekuliert werden.

November 2021Oktober 2024

BIM-Modellierung: Punkt, Punkt, Komma, Strich…

BIM-Modellierung: Punkt, Punkt, Komma, Strich…

Berlin, 22. November 2021

…. und fertig ist die Ausbaustrecke von Berlin-Spandau nach Nauen! Auch wenn es so schön klingt: so weit sind wir aktuell noch nicht. Aber über ganz viele Punkte nähern wir uns dem Ziel.

Was haben Punkte mit dem Ausbau der Eisenbahninfrastruktur zu tun? Durch die neuen Technologien, ganz viel.

Per Drohne oder Helikopter ist es möglich, die Streckenparameter und Besonderheiten quasi abzufotografieren und die Bilder durch Punkte zu ersetzen. Das Ergebnis ist, dass die ganze Strecke, die Bauwerke, aber auch angrenzende Hindernisse als sogenannte Punktwolken kartiert werden können. Diese Punktwolken bilden dann die Grundlage, ein 3D-Modell der Bestandssituation digital anzufertigen. Dieses Vorgehen bildet die Ist-Situation sehr genau ab und wird heutzutage als Basis genutzt, um die Planung u.a. auch für Eisenbahninfrastrukturprojekte umzusetzen.

An Stellen, wo die Drohne nicht hinkommt, bedarf es aber nach wie vor noch „Handarbeit“. So auch im Bereich der Eisenbahnstrecke von Berlin-Spandau nach Nauen: Hier waren in den letzten Woche Planungsbüros unterwegs, die wichtige Engstellen klassisch mit Tachymeter gemessen und kartografiert haben. Auch unter Brücken musste das Vermessungsteam sich selbst ein Bild machen.

Die Aufzeichnungen der Drohne und die Messergebnisse werden im Nachgang zusammengeführt. So haben die Planer im Auftrag der Deutschen Bahn eine realistische Basis, in der die weiteren Planungen dreidimensional erfolgen können.

Die digitalisierten Messergebnisse, also die Punktwolken, werden jetzt in ein 3D-Modell überführt. Im Planungsbereich wird dazu das sogenannte Building Information Modeling (BIM) verwendet.

BIM ist eine Arbeitsmethodik, die eine modellgestützte Zusammenarbeit aller Beteiligten ermöglicht, da sie in hoher Informationstiefe vielfältige Schnittstellen des Infrastrukturprojektes abbildet. BIM umfasst alle erforderlichen Informationen eines Bauwerks auf Grundlage digitaler Modelle. Diese Modelle werden über den gesamten Lebenszyklus genutzt, von der Planung über die Bauausführung bis zum Betreiben der Anlagen. Das Bauinformationsmodell zeigt, „was“ wird „wo“ gebaut.

Mit dieser Technik werden auf Grundlage des Bestandsmodells im kommenden Jahr die einzelnen Anlagen in Varianten geplant, um eine optimale Lösung für die detailliertere Entwurfsplanung herauszuarbeiten. Dabei wird geplant, im Bahnhof Berlin-Spandau zwei zusätzliche Bahnsteigkanten zu realisieren, die Strecke nach Spandau u.a. für den Regionalverkehr viergleisig auszubauen und die S-Bahn bis Falkensee zu verlängern.

Mit dem digitalen BIM-Modell können anschaulich und transparent verschiedene Varianten simuliert werden. Im Rahmen des Projektverlaufes wird das 3D-Modell dann immer konkreter.

Bis wir die Darstellungen für die Strecke Berlin-Spandau – Nauen vorliegen haben, dauert es noch bis ins nächste Jahr. Um sich aber vorzustellen, wie eine Punktwolke und dann digitale Modelle aussehen, sind hier ein paar Impressionen aus anderen Bauprojekten ergänzt.

Oktober 2021Oktober 2024

Nutzen-Kosten-Untersuchungen: Wirtschaftlichkeitsnachweis als wichtigter Planungsschritt für i2030-Maßnahmen

3D-Modell Reaktivierung Stammstrecke Heidekrautbahn, Grafik: NEB

Nutzen-Kosten-Untersuchungen: Wirtschaftlichkeitsnachweis als wichtigter Planungsschritt für i2030-Maßnahmen

Berlin, 01. Oktober 2021

Damit in einigen Jahren Züge über neue oder ausgebaute Strecken rollen können, sind drei wesentliche Meilensteine zu absolvieren:

Planung: In Abstimmung zwischen den Ländern Berlin und Brandenburg sowie der Bahn und dem VBB wird in mehreren Planungsphasen immer detaillierter festgelegt, was wie gebaut werden soll (siehe Beitrag vom 25.03.21).
Finanzierung: Sie ist je Maßnahme individuell zu verhandeln. Das Ziel der Länder ist, bei der Umsetzung der Maßnahme auch andere Finanzierungsmöglichkeiten auszuloten, z.B. durch den Bund oder die EU. Voraussetzung für eine finanzielle Unterstützung durch den Bund ist der Nachweis, dass eine Maßnahme gesamtwirtschaftlich vorteilhaft ist. Dies wird mit der Nutzen-Kosten-Untersuchung nachgewiesen.
Bau: Sobald die Planung abgeschlossen und genehmigt sowie die Finanzierung gesichert ist, kann mit den weiteren Schritten bis hin zum dem Bau begonnen werden.

Die Grundlagenplanungen sind bei i2030 zu großen Teilen abgeschlossen, so dass jetzt genügend Informationen und Rahmenparameter vorliegen, um eine wirtschaftliche Betrachtung im Rahmen einer Nutzen-Kosten-Untersuchung für die einzelnen i2030-Korridore durchführen zu können.

Nach dem Mitfall-Ohnefall-Prinzip wird die zukünftige Entwicklung mit Umsetzung der Maßnahme der Entwicklung ohne diese Maßnahme gegenübergestellt. In beiden Fällen wird berücksichtigt, wie sich z.B. Einwohner- und Pendlerzahlen künftig entwickeln. Auch das Verkehrsangebot und die Infrastruktur im übrigen Netz, einschließlich bereits fest beschlossener oder in Umsetzung befindlicher Maßnahmen wird in beiden Fällen gleich angesetzt, so dass die konkreten Auswirkungen der zu untersuchenden Maßnahme ermittelt werden können.

Die verschiedenen Effekte müssen teilweise zur Herstellung der Vergleichbarkeit monetarisiert, also in Geld umgerechnet werden. Bewertet werden u. a.:

- Reisezeit im ÖPNV
- Nachfrage und Einnahmen im ÖPNV
- PKW-Betriebskosten
- ÖPNV-Betriebskosten
- Auswirkungen auf die
- Verkehrssicherheit (Unfallzahlen)
- CO2-Emissionen und Luftschadstoffe
- Lärm
- Investitionskosten für die Infrastruktur und daraus abgeleiteter Kapitaldienst

Diese standardisierte Bewertung wird bundesweit einheitlich für Projekte des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) angewandt. Sofern der Ertrag (Nutzen) den Aufwand (Kosten) überwiegt, kann eine Förderung nach dem Gemeindefinanzierungsgesetz (GVFG) beim Bund beantragt werden. Dies ist nicht die einzige Fördermöglichkeit, wohl aber die bedeutendste im Zusammenhang mit i2030. Der Bund übernimmt dabei 75% der Bau- Planungskosten für Neu- und Ausbauten, für Reaktivierungen und Elektrifizierungen sind es 90% der Kosten. Die weiteren Kosten werden über die Länder Berlin und Brandenburg abgesichert.

Zur Durchführung von Nutzen-Kosten-Untersuchungen für die einzelnen i2030-Korridore hat der VBB im Mai 2021 eine Rahmenvereinbarung mit einem Gutachterbüro geschlossen. Aktuell wird das zugrundeliegende Verkehrsmodell aktualisiert. In Abhängigkeit des Projektfortschrittes in den einzelnen i2030-Korridoren werden anschließend nach und nach die Berechnungen für die jeweiligen Korridore durchgeführt. Die Untersuchungen werden parallel regelmäßig mit dem Förderreferat des Bundesverkehrsministeriums (BMVI) abgestimmt, so dass wir in 2022 mit den ersten konkreten Ergebnissen rechnen können.

Schon einen Schritt weiter sind wir bei der Nutzen-Kosten-Untersuchung für die Stammstrecke der Heidekrautbahn im Abschnitt Basdorf – Wilhelmsruh. Hier lag bereits eine Standardisierte Bewertung vor, die nur noch aktualisiert werden musste. Sie befindet sich in der Endabstimmung und wird zu gegebener Zeit nach der Finalisierung veröffentlicht. Läuft alles wie geplant, rollen hier die Züge bereits ab Ende 2024 im Stundentakt.

September 2021Oktober 2024

i2030 auf Bahnhofstour: Ich hätte da mal eine Frage!

i2030 auf Bahnhofstour: Ich hätte da mal eine Frage!

Spandau, 03. September 2021

Um es vorwegzunehmen: Die meistgestellte Frage auf der Bahnhofstour zu i2030 lautet: „Und wann wird das alles fertig?“ Die Wichtigkeit der Ausbaumaßnahmen und die Vorteile für die Fahrgäste steht für die Besucher*innen am Infostand schnell außer Frage. Bei den Details, warum der Planungsprozess gegenüber dem Bau so viel Zeit in Anspruch nimmt und wie die Züge zukünftig vor Ort halten sollen, nehmen sich die Vertreter*innen der Länder, der Deutschen Bahn und des VBB gern Zeit für Erläuterungen. Und da gibt es viel zu erzählen, denn bei den Ansprechpartner*innen handelt es sich um Entscheider, Projektleiter und Planer, die tagtäglich alles dafür tun, i2030 zur Baureife zu führen. Bei Interessenten von der Presse oder Bahnverbänden geht es dabei des öfteren um spezielle Fakten wie zusätzliche Weichen auf der Ringbahn oder wie oft der RE1 zukünftig an den Stationen halten wird. Andere zufällig vorbeikommende Fahrgäste hören manchmal zum ersten Mal von i2030, nehmen sich einen Projektflyer mit und drücken die Daumen, dass die Verbesserungen schnell kommen.

An fünf Bahnhöfen, mit Bezug zum Projekt, haben wir dafür Station in 2021 gemacht:

- Berlin-Spandau am 16.07.21
- Hennigsdorf am 18.08.21
- Ostkreuz am 25.08.21
- Potsdamer Hauptbahnhof am 08.09.21
- Berlin-Gesundbrunnen am 09.09.21

Warum machen wir gerade jetzt die Bahnhofstour: Das Projekt i2030 hat zu großen Teilen die erste Planungsphase abgeschlossen und kommende Schritte werden durch Finanzierungsvereinbarungen abgesichert. Mit der Tour wollen wir die Bürger*innen vor Ort und Fahrgäste frühzeitig über die Pläne informieren, denn für eine erfolgreiche Umsetzung von Infrastrukturprojekten ist eine hohe Zustimmung in der Bevölkerung wichtig. Zusätzlich bekommen wir durch den direkten Dialog neue Impulse, welche Antworten bisher in der Kommunikation zu kurz gekommen sind. Damit können wir die Informationen rund um i2030 verbessern, auch wenn wir zur am häufigsten gestellten Frage über die Fertigstellung zum jetzigen Zeitpunkt noch keine konkrete Antwort anbieten können.

Für alle, die nicht vor Ort dabei sein konnten, besteht jederzeit die Möglichkeit über i2030@vbb.de Fragen zu stellen.

Juni 2021Oktober 2024

Stammstrecke der Heidekrautbahn: Erster Bauabschnitt für Wiederaufbau des Haltepunkts Berlin-Wilhelmsruh beendet

Stammstrecke der Heidekrautbahn: Erster Bauabschnitt für Wiederaufbau des Haltepunkts Berlin-Wilhelmsruh beendet

Berlin, 04. Juni 2021

Nach dem Spatenstich am 11. Dezember 2020 ist wie geplant der Abschnitt des Berliner Mauerwegs am S-Bahnhof Berlin-Wilhelmsruh verlegt worden. Der Mauerweg, der ab der Kopenhagener Straße parallel zum Nordbahndamm verläuft, wurde im Bereich des S-Bahnhofs Berlin-Wilhelmsruh um einige Meter nach Osten verlegt. Hinter dem Supermarkt schwenkt er nun leicht nach Osten, verläuft dann parallel zum Bahndamm und schwenkt bei km 0,270 wieder nach Westen, wo er an den bestehenden Mauerweg anschließt. Nach Errichtung des Haltepunkts Berlin-Wilhelmsruh wird der Weg über die Gleise führen und an den weiteren Verlauf des Mauerwegs anschließen. Zunächst einmal wird aber der Abschnitt an die Grün Berlin GmbH, die den Berliner Mauerweg betreibt, übergeben und der Öffentlichkeit zur Nutzung zugänglich gemacht.

Mit der Verlegung dieses Abschnitts des Berliner Mauerwegs ist der erste Bauabschnitt des Wiederaufbaus des Haltepunkts Berlin-Wilhelmsruh abgeschlossen. Die abschnittsweise Verlegung des Mauerwegs ermöglicht einerseits den Bau des NEB-Bahnsteigs auf dem Nordbahndamm und die Wiederherstellung der historischen Streckenführung Richtung Hertzstraße, andererseits auch die Nutzung des Mauerwegs für den Geh und Radverkehr auch während der kommenden Baumaßnahmen.

Die Bauarbeiten zur Verlegung brachten so manches „archäologisches“ Fundstück ans Licht. Unter dem Gestrüpp tauchten alte Gleisstränge auf. Im Boden schlummerten Reste des 1938 errichteten Empfangsgebäudes und der Bahnsteigkante der Niederbarnimer Eisenbahn. Die verwendeten Ziegel stammen aus der Gegend des heutigen Mühlenbecker Landes nördlich von Berlin – entlang der Heidekrautbahn gab es damals viele Ziegeleien.

Die Stele, die seit 2011 an der Bezirksgrenze Pankow – Reinickendorf an den ehemaligen Bahnhof Berlin-Wilhelmsruh der Niederbarnimer Eisenbahn erinnert, musste im Zuge der Bauarbeiten abgebaut werden. Bis sie wieder an ihrer gewohnten Stelle aufgebaut werden kann, wird sie in Basdorf verwahrt.

Mai 2021Oktober 2024

Bahnhof Königs Wusterhausen: Bald mehr Beinfreiheit für Regionalbahnzüge und S-Bahnen

Bahnhof Königs Wusterhausen: Bald mehr Beinfreiheit für Regionalbahnzüge und S-Bahnen

Königs Wusterhausen, 05. Mai 2021

Um von Berlin per Bahn in den Spreewald zu gelangen – oder auch gleich bis Cottbus durchzufahren – kommt man am Korridor Süd-Ost nicht vorbei, der Bahnstrecke ab Berlin bis zum Cottbusser Hauptbahnhof also. Wichtige Station und zur Zeit noch Nadelöhr auf dieser Strecke ist der Bahnhof Königs Wusterhausen, denn er verfügt bis jetzt über nur ein durchgehendes Hauptgleis für den Regionalverkehr. Da kann es schon einmal eng werden bei den Betriebsabläufen zwischen Regionalverkehr und S-Bahn! Deswegen gehört zu den Maßnahmen, die wir im Projekt i2030 vorantreiben, auch ab 2023 der Ausbau des „Nordkopfes“ am Bahnhof Königs Wusterhausen. Er ermöglicht eine durchgehende Zweigleisigkeit der Fernbahn und damit auch mehr Unabhängigkeit für die S-Bahn. Hinzu kommt der aktuell laufende Bau eines Kehrgleises, auf dem die dort endenden Regionalbahnzüge abgestellt werden können – „aus der Kehr“ sozusagen.

Einiges ist dafür schon geschafft in Königs Wusterhausen: Der gesamte Oberbau ist gemacht und auch Kabeltiefbau und Schächte sind zu großen Teilen fertig. Bei der Erstellung von Dienstwegen sowie Gründungen für Oberleitungsmaste und Signale sind wir auch in den letzten Zügen. „Es fehlt neben der Ausrüstung mit Signalen und Oberleitung nur noch etwas Schotter und der zweite Stabilisierungsstopfgang!“ wird von der Baustelle gemeldet.

Ende 2021 werden die Hauptbauleistungen am Bahnhof Königs Wusterhausen für das Kehrgleis abgeschlossen sein. Wir werden berichten!

März 2021Oktober 2024

Nach der Planung ist vor der Planung

Nach der Planung ist vor der Planung

Berlin, 23. März 2021

„HOAI“! Das ist keine neue Begrüßungsformel unter Jugendlichen, sondern dahinter verbirgt sich das Leistungsverzeichnung nach denen Bauprojekte in Deutschland geplant werden. Es gilt für Häuser, Brücken oder eben Verkehrsanlagen. Von der Idee, über eine Entscheidung zur Streckenführung und Nutzen-Kosten-Untersuchung bis zur Planeinreichung bei den Genehmigungsbehörden müssen komplexe Untersuchungen und Nachweise erbracht werden.

Die Länder Berlin und Brandenburg finanzieren die ersten sogenannten Leistungsphasen im Schieneninfrastrukturprojekt i2030. In den acht definierten Korridoren und dem S-Bahn-Maßnahmenpaket sind die ersten Hürden zu großen Teilen genommen. Nun folgen die vertiefenden Planungen. Aus diesem Grund schließen die i2030-Partner derzeit eine ganze Reihe an Finanzierungsvereinbarungen ab, damit die Planungen nahtlos fortgesetzt werden können. Im Jahr 2020 wurden dafür insgesamt 74 Millionen Euro aus Mitteln beider Länder bereitgestellt. In diesem Jahr sind es bislang 37 Millionen Euro und Ende 2021 wird die Summe über der des Vorjahres liegen. Mit der Absicherung der Gelder können unter anderem Ingenieurbüros beauftragt und anstehende Vermessungen und Untersuchungen zu Umwelt- bzw. Lärmschutzfragen durchgeführt werden (wir werden im Projekttagebuch darüber berichten).

Obwohl wir alle i2030-Korridore mit gleicher Priorität vorantreiben, entwickeln sich je nach Umfang und Komplexität der Projekte die Planungen unterschiedlich schnell. Dabei sollen die umfangreichen Kosten für die spätere bauliche Umsetzung durch mehrere Schultern gestemmt werden. Deswegen gehen wir in den kommenden Jahren mit den erreichten Planungen auf den Bund und andere Mittelgeber zu, um die gesamte Baufinanzierung neben der Kofinanzierung durch Länderanteile sicherzustellen. Mit den jetzt abgeschlossenen Finanzierungsvereinbarungen sind wir auf einem guten Weg, die gesetzlich vorgeschriebenen Leistungen nach HOAI schnellstmöglich zu erbringen, um Baurecht zu erlangen und bald viele weitere Spatenstiche für „Mehr Schiene in Berlin und Brandenburg“ feiern können.

Januar 2021Oktober 2024

Spatenstich am Bahnhof Berlin-Wilhelmsruh

Spatenstich Station Berlin Wilhelmsruh, Foto NEB

Spatenstich am Bahnhof Berlin-Wilhelmsruh

Berlin, 21. Januar 2021

Bäume, Gras und Büsche, hier und da Schottersteine, ein rostiges Eisenbahnsignal: Wo heute ein kleines Birkenwäldchen steht, startete einst die Heidekrautbahn. Der ebenerdige Regionalbahnhof „Berlin-Wilhelmsruh“ hatte mehrere Bahnsteige und eine Vielzahl von Gleisen. Von hier aus führte die Trasse in einer schwungvollen Kurve vorbei an den Bergmann Elektrizitätswerken hinaus nach Wandlitz und Groß Schönebeck bzw. nach Liebenwalde. Gleise liegen hier schon lange nicht mehr: Nach dem Mauerbau befand sich der Bahnhof Wilhelmsruh im Todesstreifen; Gleise und Bahnhof wurden abgerissen.

Der Spatenstich am 11. Dezember 2020 ist nun endlich der erste Schritt zur Reaktivierung der Stammstrecke der Heidekrautbahn.

Hier soll der Regionalbahnhof Berlin-Wilhelmsruh wieder entstehen – doch nicht, wie früher, auf Straßenniveau. Denn die Heidekrautbahn soll künftig von hier aus nicht nur in die Schorfheide starten, sondern auch in südlicher Richtung weiter bis zum Bahnhof Berlin Gesundbrunnen fahren. Dafür wird der neue Bahnsteig auf dem Nordbahndamm errichtet – neben dem vorhandenen S Bahnhof. Wie einst auch sollen die Gleise dann in nordöstlicher Richtung in der gleichen weiten Kurve am Bergmann-Borsig-Gelände verlaufen, um kurz vor dem Nordgraben an die noch vorhandene, ursprüngliche Trasse der Heidekrautbahn anzuschließen. Dort liegen die alten Gleise, die bis nach Schönwalde führen, und ein Anschlussgleis zu Stadler.

Erster Bauabschnitt – Verlegung des Mauerwegs: Der Berliner Mauerweg, der ab der Kopenhagener Straße am Fuß des vorhandenen Bahndammes parallel zur Nordbahn verläuft, muss vollständig überbaut werden. Im Endzustand wird der Mauerweg die noch zu errichtenden Gleisanlagen bei Kilometer 0,329 der Heidekrautbahn über einen Bahnübergang queren und nach einer Verschwenkung in Richtung Westen wieder an den bestehenden Weg anschließen.

Zweiter Bauabschnitt – Wiederaufbau des Regionalbahnhofs:

Für den Neubau der Bahnanlagen wird ein Damm mit einer Höhe von bis zu ca. sechs Metern und einer Breite von bis zu 12 Metern aufgeschüttet. Auf diesem wird, etwa 100 Meter versetzt zum SBahnsteig, der neue NEB-Bahnsteig angeordnet. Für die Anbindung in Richtung Berlin Gesundbrunnen werden schon jetzt die baulichtechnischen Voraussetzungen geschaffen, damit später die Heidekrautbahnstrecke in die Nordbahntrasse übergehen kann.

Ausführliche Infos rund um den Wiederaufbau in Wilhelmsruh und die Stammstrecke bietet das Sonderheft zur Reaktivierung von der Niederbarnimer Eisenbahn AG.

Autor: Paul

Zurück am S-Bahn-Ring: Neustart für die Siemensbahn

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i2030-Sonderfahrt – Aufgeladen durch die Prignitz

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Neuer Glanz für das Siemensbahn-Viadukt

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BIM-Modellierung: Punkt, Punkt, Komma, Strich…

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Nutzen-Kosten-Untersuchungen: Wirtschaftlichkeitsnachweis als wichtigter Planungsschritt für i2030-Maßnahmen

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i2030 auf Bahnhofstour: Ich hätte da mal eine Frage!

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Stammstrecke der Heidekrautbahn: Erster Bauabschnitt für Wiederaufbau des Haltepunkts Berlin-Wilhelmsruh beendet

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Bahnhof Königs Wusterhausen: Bald mehr Beinfreiheit für Regionalbahnzüge und S-Bahnen

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Nach der Planung ist vor der Planung

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Spatenstich am Bahnhof Berlin-Wilhelmsruh

Spatenstich am Bahnhof Berlin-Wilhelmsruh

Projektpartner